補貼退坡之后，誰在“裸泳”？

8月9日，乘聯會公布的最新數據顯示，7月份狹義新能源乘用車批發銷售6.88萬輛，同比下降3%，環比6月下降48%； 中汽協的數據也顯示，今年7月，新能源汽車產銷完成8.4萬輛和8.0萬輛，環比下降37.2%和47.5%，同比下降6.9%和4.7%。 其中，純電動汽車降幅更為明顯，其7月銷量為4.8萬輛，環比下降58.3%。

7月份的新能源汽車市場，也是維持多年的高速增長的周期中，首次出現銷量負增長的月份。

此前，中汽協已經下調年初對2019年新能源汽車的銷量預測。

經過重新評估，中汽協預計2019年新能源汽車銷售150萬輛左右，同比增長約19.4%，低于此前160萬輛的預測。

可以看出，7月份的銷量表現以及中汽協下調的銷量預測，都在表明，今年的新能源汽車銷量的增速將會大幅度放緩。 隨著補貼的外衣褪去，以往某些企業靠國家和地方補貼賺快錢的日子將一去不復返，在這一過程中，市場上的“裸泳者”逐漸浮現。

拐點已現

今年7月份新能源汽車首次出現下滑的首要原因，是因為7月份是施行2019年補貼新政的首月。而又因為補貼退坡的因素，導致所有廠家趕在6月份集中清庫存、搶上牌，因而在6月份出現了上險數高于銷量和產量的“倒掛”現象，7月份的部分銷量提前被6月份透支。

在6月25日的補貼新政開始實施前，幾乎所有的新能源汽車的經銷商的主旋律就是搶上牌，上到吉利、長安、上汽乘用車等大廠，下到蔚來、合眾新能源，或者是銷量榜上并不顯眼的企業，如東風柳汽和海馬汽車等，6月上險數都遠大于銷量。

其中，吉利和上汽乘用的上險數是銷量的近2倍；北汽新能源上險數環比增長2.9倍；上汽通用五菱上險數環比增長4倍；江鈴新能源上險數環比增幅超6倍；長安汽車上險數環比增幅近9倍；東風汽車上險數環比增加28倍。

當所有的新能源汽車廠商都開始清庫存、搶上牌時，造就了6月份的銷量奇高，而上險數更高的怪象。 在整個6月份，國內純電動乘用車上險數達到15.45萬輛，銷量和產量卻分別只有11.3萬輛和9.8萬輛。 讓以往的“年尾效應”集中在今年6月爆發，直接給7月及后半年的能源乘用車市場帶來不小影響。

在最新的7月份新能源乘用車銷量前十榜單中，多數主流車企的主力車型的銷量出現環比大幅下滑，其中包括北汽新能源EU系列、比亞迪元EV、比亞迪唐DM、奇瑞EQ、東風風神E70等熱銷車型。

反觀6月份，排行前十的新能源汽車幾乎全部實現了環比暴增的景象。 比如，北汽新能源EU系列6月份銷量為17916輛，環比5月份大增153%，北汽新能源EC系列甚至環比暴增2096%，長安逸動EV以往很少能在前十榜單中看到它，但是在6月份，這款純電動汽車升至榜單第二，環比大增288%。

6月份的環比大增和7月份的環比下降，生動地反映了我國新能源汽車跟隨政策走的現狀，但與此同時，這也傷害到了今年此后幾個月的市場趨勢。

雖然經銷商在2019年補貼新政正式開始之前多上險可以將賣車的利潤能相對提高，終端消費者的購車價格也能優惠一些。 但是，這種做法實際上是提前消費，使得7月份的市場表現得很難看，甚至之后幾個月的數據集中反映在6月。

提前透支市場，也讓許多新能源大廠在7月的日子不太好過，這其中就包括比亞迪和江淮。 其中比亞迪7月新能源汽車銷量1.66萬輛，同比下降11.8%，環比甚至下降至38%，這是比亞迪今年首次出現同比下滑； 6月同比三位數上漲的江淮汽車，7月也出現了下跌，其7月新能源汽車銷量1738輛，同比下滑66.5%，環比下降82.3%。

銷量的下滑，也讓許多經銷商的利潤受到影響，甚至將一些車型的售價上調。 車云在北京走訪的幾家經銷商店鋪中發現，幾乎所有的新能源汽車4S店門庭冷清，上門看車者寥寥幾人。在一家聲稱是比亞迪直營店的店鋪中，其老板告訴車云，6月份這家店銷售了200多輛比亞迪牌汽車，而7月份已經下降至不到100輛。 老板直言，由于補貼退坡，店里的一些車型的優惠幅度也大不如前。

比如，6月份的秦Pro新能源能優惠8000左右，到了7月份直接砍掉了3000元。 老板告訴車云，這是因為補貼新政中沒有了2.2萬元的地補，如果還按照以往的優惠幅度賣車，廠家就要虧錢賣了。 不過，這家店的老板同時告訴車云，取消地補后，店里的車不止能上北京牌，也可以上外地牌，銷售范圍由以往的北京擴大到全國。

在奇瑞的一家經銷商店鋪里，車云同樣發現購買新車的優惠政策截止到了6月25日，6月25日之后則沒有了此項政策，相當于變相漲價。

不止于比亞迪和奇瑞，還有很多經銷商將新能源汽車的價格上調，其中也包括許多造車新勢力。

可以說，7月份的新能源汽車市場出現了今年連續多月增長后的拐點，在此后的幾個月，我國的新能源汽車市場恐怕難以恢復上半年的繁榮景象，當增長開始趨于放緩，以往依靠補貼過日在的車企，其生存空間將會越來越小。

“裸泳者”盡顯

從2009年開始，我國先后出臺新能源產業政策共60余項，早期制定的新能源補貼政策是普惠性質政策，意在培養新能源汽車用戶。 通過補貼政策，可以降低新能源汽車的銷售價格，也能夠更好促進新能源汽車市場培育和快速發展。

電動汽車發展初期，這些政策力度大、范圍廣，為市場發展打下了良好的基礎，中國汽車工業協會統計，2018年中國新能源汽車產銷127萬輛和125.6萬輛，已連續4年居世界新能源汽車產銷量首位，規模保有量占全球50%。

不過，用戶吸引來了，也有一些只依賴補貼政策來打造產品、不注重技術研發的企業出現。

中國汽車技術研究中心首席專家王芳在央視的《焦點訪談》節目中表示，“早期的補貼政策，因為是普惠式的，因為沒有相應的技術指標，所以必然會在這個過程當中，產生一些技術水平相對落后、產品市場競爭力不太強的產品出現。

比如，在北京生活的余小姐在2016年購得某品牌電動汽車，這輛車的續航里程為150公里，但實際續航里程只有100公里。 而這輛車當時廠家指導價15.88萬元，國補地補共補貼了6.75萬，加上廠家給的優惠，到手價只有6萬多元。

但是，早期購買入門級電動車的用戶，在用車時不免有些尷尬，比如續航里程不夠長，車的小毛病多，維修保養不方便。

可以看出，早期購買新能源汽車的用戶幾乎是被高補貼所吸引。 但是，隨著我國對補貼政策的多次調整，那些依靠高補貼過日子的車企，接下來的日子將非常難過。

據了解，2019年的補貼新政是2013年以來調整幅度最大的一次。 在2013年，一輛續航里程在80-150公里的電動汽車，可以享受到5.25萬元的補貼； 續航里程超出250公里的可以拿到9萬元的補貼。 而到了2019年，續航低于250公里的電動汽車直接沒了補貼； 續航在250-400公里的也只有1.8萬元； 400公里以上的下降至2.5萬元。

補貼的驟減，再加上產品力不夠突出、缺乏核心技術，讓一些汽車企業瞬間沒了生計。

在車云走訪的汽車4S店中，有一家名為云度的4S店中在售有云度π1、云度π3兩款電動汽車，雖然這兩款電動汽車的續航里程都超過400公里，但明顯能看出其做工不是那么嚴絲合縫。更重要的是，來這家店看車的客戶寥寥無幾。 店鋪的銷售顧問告訴車云，這家店輝煌的時候一天可以售出10輛以上，但隨著補貼退坡后車價的上調，現在基本無人問津。

云度新能源是造車新勢力中最早開始實現交付的車企，這家成立于2016年的造車新勢力，2017年上市了其首款電動車云度π1，并在2017年上市了第二款車云度π3。

在補貼未大幅退坡前，這兩款車為云度帶來了可觀的銷量和利潤。云度π1和云度π3在2018年聯手為云度新能源貢獻了4883輛的銷量，位列造車新勢力前列。

但到了2019年，云度π1和云度π3截止上半年只銷售了1383輛，云度π3在6月份的月銷量只有50輛，與2018年的表現相去甚遠。

類似的情況還有眾泰汽車，這家以擅長模仿的汽車企業，也是新能源補貼政策的最大獲益者之一，2015年永康眾泰獲得了11.41億元新能源補貼，而新能源的盈利，是永康眾泰的核心資產。

然而到了2019年，眾泰汽車突然成為了被眾人相繼diss的對象，深交所下發的《關于對眾泰汽車股份有限公司2018年年報的問詢函》，讓眾泰汽車瞬間站在了危墻之下。 相應的，其賴以生存的新能源汽車也危機重重。

比如曾經賣得最火的眾泰E200，這款如今補貼后售價為7萬元的微型電動車，2018年為眾泰貢獻了近2萬輛的銷量，成為眾泰汽車旗下的銷量擔當。 但到了2019年，這款電動車的月銷水平已不足300輛，上半年累計銷量也只有不到1600輛。

據車云調查了解，眾泰E200曾經在北京的一家4S店的月銷水平甚至能達到200多臺，但如今眾泰汽車已撤出北京，再也找不到任何一家4S店銷售眾泰E200了。

可以說，隨著新能源汽車補貼的全面退出，浮現到水面上的“裸泳者”將會越來越多，等待著它們的將是站在太陽底下的暴曬。

創新上坡

補貼的逐漸退坡，讓新能源汽車市場的的驅動力由政策驅動轉變為市場驅動，品質可靠、高性能的電動汽車勢必會得到更大的生存空間。

隨著研發技術水平的提高，我國的新能源汽車的成本已得到有效改善，補貼退坡是大勢所趨。

據了解，現在電池每存儲一度電的成本大約是1000元左右。 續航400公里、60度電池的電動汽車，其電池成本是6萬元，比以前降低了12萬元，而一輛電動車的電池部分占到全部成本的6成左右，無疑平衡了補貼調整的部分影響。

隨著國內新能源汽車消費習慣的養成，用戶對用車的體驗越來越重視，對品質的要求越來越高。自2009年至今，新能源補貼政策不斷調整完善，政策越來越成熟。以前，一部分新能源汽車企業圍繞產品布局，其產品續航里程短、產品品質差，完全依靠低價格搶占市場，從而放松了產品品質和技術研發，雖說掙到一些快錢，但在新技術層出不窮，產品迭代周期縮短的現狀下，想繼續生存下去是非常困難的，對于一些通過研發技術來發展的車企來說，面臨的是挑戰也是機遇。

正如工信部裝備司汽車處處長馬春生所說：“隨著新能源推廣應用規模越來越大，它的產品能不能銷售出去，主要還是產品品質是否得到用戶的認可，而不是僅僅對著補貼政策。我們看到現在越來越多的企業，開發出了性能品質很高的新能源汽車產品。”

中國電動汽車的市場越做越大，也吸引了以特斯拉為代表的國際車企在國內建廠。在2020年補貼全面退坡后，中國車企將與國際各大車企同臺競爭。 業內人士普遍認為，我們電動汽車的零配件產業鏈是完善的，可以支撐高端電動汽車制造。電動汽車產業發展日趨成熟，靠著補貼吃飯，而不注重技術研發和品質的車企是沒有生存空間的，未來的電動汽車市場群雄逐鹿、優勝劣汰的市場格局已經顯現。

在新能源汽車補貼全面退出后，車企終將要獨立地應對市場變化，這個過程沒有捷徑可走。 正如《焦點訪談》節目中所說的一樣：“當補貼退坡的時候，創新更要上坡，更注重研發、更注重創新，生產出更好的產品，給用戶更好的體驗，新能源車企才能在產業發展得高速行穩、致遠。