鉛酸電池企業的價格競爭越來越激烈，越來越頻繁，導致從事鉛酸電池的企業所獲得的利潤卻越來越少，包括行業巨頭在內的鉛酸電池企業基本上都處于盈虧點上左右搖擺。不僅如此，這些企業占用大量的資金投入其中進行滾動，好在對市場對經銷商具有掌控能力的龍頭大企業，才具備充足的現金流，而那些規模較小的中小企業，日子并好過。既然鉛酸電池競爭如此的慘烈，為何不抓住電動汽車新能源產業進行轉型升級呢？
據調查，在近五六年的時間里，隨著新能源電動汽車產業得到了政策大力支持的好時機出現，我國動力鋰電池產業獲得高速發展，產業資本與金融資本大力支持的新能源產業獲得了大約4000多億元的資金追捧，從而使得從鋰電池上下游產業形成了完整的體系。然而，鉛酸電池企業雖然看到了這樣巨大的機遇，卻始終徘徊其外，盡管部分鉛酸電池企業也投入不少資金嘗試進入到電動汽車領域，譬如，采購比較高端的電芯制造設備，專門制造與電動汽車配套的鋰電池，但投入與產出不成正比而逐漸被市場邊緣化。
而有的鉛酸電池中小企業曾經嘗試投入資金進入鋰電池產業，譬如鋰電池PACK（電芯組裝）或者購入小規模的電芯制造基本上都已失敗而草草收場，幾乎沒有一家企業能堅持下去。為什么鉛酸電池企業做不好鋰電池？這里有許多深層次的問題，在此，電動車商情進行剖析：
用做鉛酸電池的辦法來做鋰電池。
這是鉛酸電池企業為什么做不好鋰電池的核心問題。一些鉛酸電池的老總以為，鋰電池電芯和PACK的制造與鉛酸電池制造的原理基本上差不多，為此，在硬件的投入上總以鉛酸電池做比較，低成本制造成為了許多鉛酸電池老板做鋰電池的指導思想。
因此，做了一段時間之后才發現，鋰電池制造水太深，不愿再投入。結果使得制造的各個方面存在問題而失去信心。
鉛酸電池企業基本上都是以民營企業為主，缺乏政策的有利支持。
說穿了，玩鋰電池產業要玩大，玩小必死無疑。我們查一下許多鋰電池的企業，做得好的基本上都是有這幾個概念：當地管理部門涉足參與其中，甚至涉入很深。以鋰電池三大巨頭比亞迪、寧德時代、國軒動力為例，這三家企業的背后都有當地國資委的大量資金注入在扶持。
還有具有大量社會資本參與，例如風投、產業資金等參與。相反，鉛酸電池企業做鋰電池基本上都是以“自慰”型的，管理部門的資金基本上不關注，除非企業通過銀行資金運作，這必然導致這些企業在鋰電池項目上做不大的結果。
沒有鋰電池的技術支撐與人才積累。
同絕大部分民營企業一樣，鉛酸電池企業的資金積累并不雄厚，許多鉛酸電池企業看上去攤子搞得很大，但企業自有資金并不豐沛，因此急功近利的心態濃厚，以短平快思路進入鋰電池行業，這就造成了做鋰電池先天性的不足。而在技術上更沒有積累，或者積累的基礎很薄弱。由于鋰電池是一個人才、技術、資金高度密集的產業，需要相當長的時間積淀。
但是，由于鋰電池產業發展迅猛，人才和技術高度的奇缺，盡管鋰電池項目很多，而人才與技術卻嚴重跟不上產業的發展。相對而言，鉛酸電池企業根本沒有技術與人才的積累，加上資金不太充裕，高端人才留不住，而所謂的人才卻流動性很大，形成了鉛酸電池做鋰電池產業的軟肋。
規模與低成本優勢讓企業急功近利表現得淋漓盡致。
鉛酸電池企業做鋰電池基本上采取的成本與規模優勢。但是這種“粗暴、簡單”的推廣模式，不太適合鋰電池。鋰電池供應商與采購商之間的合作需要非常高的緊密配合，不是像現在的鉛酸電池維修市場非常成熟，不需要企業提供相應的設備來保證產業維修的質量。相反，鋰電池推向市場之后，由于售后缺乏快速的維修與技術保障，導致消費者與企業之間矛盾重重。
隨著新國標出臺的臨近，整車重量不得大于55公斤的嚴重限制，將給鋰電池產業的發展帶來機遇。如果上述問題不能引起鉛酸電池企業的重視，未來的電動車市場是屬于后來居上者。
