汽車報廢亂象，該到頭了

手持噴射火焰的切割槍，臉上佩帶著防止火花噴濺的金屬面具，一名工人將卸成空殼的報廢汽車切成幾塊。接下來，這些材料將被塞進打包機，在轟鳴聲中“變身”。這對于大眾來說并不熟悉的一幕，其實是一家普通汽車拆解企業的日常。截至2020年6月，全國機動車保有量達3.6億輛，其中汽車2.7億輛。汽車保有量增長迅速的同時，汽車報廢量也不斷攀升，市場調查機構智研咨詢測算，2020年我國報廢汽車數量預計將達到1850萬輛。然而，據不完全統計，流入正規拆解企業的報廢汽車不到30%，一些報廢汽車經無從業資質的“黃牛”之手流入黑市，改頭換面后重新上路行駛，留下不少安全隱患。

這樣的情況，即將成為歷史。

近日，商務部對外公布《報廢機動車回收管理辦法實施細則》，從資質認定和管理、回收拆解行為規范、回收利用行為規范、監督管理等方面進行了規定。《細則》旨在規范報廢機動車回收拆解活動，加強報廢機動車回收拆解行業管理。

“潛規則”作祟，

正規拆解企業被“擠”到邊緣

據了解，報廢車拆解的“黑歷史”由來已久。

2016年《人民日報》曾在頭版刊文，追問“報廢車為何難報廢”。據中國再生資源回收利用協會的數據顯示，2015-2017年，流入正規拆解廠的報廢汽車，僅占注銷車輛的20%～25%。很多報廢汽車都被“套牌”轉賣到了農村、山區，或者其零件被各種小的汽車修理廠回收，和原廠件混在一起，最終被賣給了不知情的消費者。

不少專家指出，報廢車不能流入正規的拆解企業，利益是核心原因。送往拆解企業的報廢車輛，除了極少數可以回收再利用的部件，剩下都得當廢鐵處理，拆解企業給出的也都是廢鐵的回收價，按重量計算，一輛小汽車的收購價一般在幾百元。對車主而言，為了得到這筆屈指可數的回收款，他還得辦理登記，走程序復雜的報廢流程。相較于當廢鐵拆解的正規企業，那些非法翻新改裝或者倒賣零部件的黃牛，能夠支付車主更高的回收價——有調查顯示，如果將報廢的小客車賣給黃牛，最高可賣到2萬多元。所以不少車主鋌而走險，冒著被改裝、套牌的風險，將報廢車輛賣給黃牛。

而另一方面，由于利益原因，正規拆解企業難以獲得訂單，再加上拆解利潤不高，不少拆解企業只能被擠到了“行業邊緣”。上海交通大學研究員陳銘就表示：“目前，我國報廢汽車回收拆解資質的認證企業有幾百家，但主要以銷售廢鋼為主，企業規模小、專業化程度不高，普遍存在工藝裝備落后、有害物質處置不當、環保措施不力等問題。對于這些汽車拆解企業而言，‘吃不飽飯’是常有的事。”

《細則》出臺，

跟“灰色產業鏈”掰一掰手腕

眾所周知，從現實情況來看，行業內對于發動機、方向機、變速器、前后橋、車架“五大總成”的需求量巨大，在利益的驅動下，汽車非法拆解的“灰色地帶”才一而再再而三地鋌而走險。《細則》作為2019年6月1日正式實施的《報廢機動車回收管理辦法》的落實方案，從資質認定和管理、回收拆解行為規范、回收利用行為規范、監督管理等方面進行了規定。《細則》要求，回收拆解企業拆解的報廢機動車“五大總成”具備再制造條件的，可以按照國家有關規定出售給具有再制造能力的企業經過再制造予以循環利用。

同時，《細則》還明確，回收拆解企業應當建立報廢機動車零部件銷售臺賬，如實記錄報廢機動車“五大總成”數量、型號、流向等信息，并錄入“全國汽車流通信息管理應用服務”系統。同時，《細則》還重申，禁止任何單位或者個人利用報廢機動車“五大總成”拼裝機動車。

追溯，就是保障安全的最佳“良方”。《細則》在這方面的規定，嚴格控制拆借零部件的修復再制造和回收利用的全過程可追蹤，無疑是規范發展報廢汽車回收利用的重要保障。

報廢車亂象的根治，必須要理順回收管理機制，如果還像以往一樣不論車況、零部件狀況如何都“一刀切”“論噸賣”，那么在黃牛的“一條龍服務”面前，還是會有人為了方便選擇非法渠道。賈新光坦言，《細則》放開汽車發動機等總成零部件進行修復再制造，不僅可以對廢舊車輛回收利用帶來好的效益和一定的利潤，還可以激發企業自行主動進行回收拆解再利用的意愿。同時，也將有助于激發報廢機動車回收市場的活力，吸引更多資本進入，促進綠色循環經濟的發展。